Autore: wp_1401834

Crac di 300 milioni  La stampa del 18_02_01 

 Corruzione e male affare no comment.

Ho lavorato in ferrovia e precisamente fra il 1962 e 1963 al personale viaggiante per oltre sei mesi a Siena. La tratta Siena Grosseto, oggi chiamata oggi a bassa velocità, nel 1966 perché l’alluvione in novembre ne abbatte un ponte a Monte Antico, venne chiusa perché considerato ramo secco. Successivamente furono attivati dei servizi sostitutivi con degli autobus all’ INT impresa privata operante sul piano nazionale, diciamo oggi un affiliata delle F.S. allora statali. Nel 1980 è stata riaperta con binari utili a sopportare il peso di 20 ton per asse poggianti su traversine di fibro cemento, mentre i vecchi erano da 16 ton per asse e posti su traversine di legno. Quindi pur non appartenendo al Servizio Lavori, cui era affidata diciamo la progettazione ed il controllo delle ditte appaltatrici dei lavori , ero a conoscenza di tutto quello che avveniva perché partecipavo ai sopralluoghi che si temevano a livello di capi reparto periferici. Quindi i binari nuovi furono tutti saldati, salvo quelli interessanti gli scambi che erano uniti dai giunti di 20 cm., così come quello che ha ceduto a 900 ml. dalla stazione di Pioltello.

Negli anni 60 la sorveglianza della sicurezza della linea era affidata a ferrovieri, chiamati guardia linea, i quali percorrevano la tratta loro affidata prima del transito del primo treno. Avevano come strumento di lavoro una enorme chiave con la quale stringevano i bulloni ai giunti e gli apparati degli scambi, allora le traversine erano di quercia trattata ad evitarne la decomposizione; quindi il guardia line si limitava a stringere i bulloni allentati.

Oggi si apprende che da Pioltello era passato il treno diagnostico per rilevare delle irregolarità giusto l’11 gennaio 2018, non rilevando irregolarità. Si è appreso sempre dalla stampa e dalla t.v. che un pezzo di binario destinato alla sostituzione giaceva vicino al giunto di 20 cm. che ha causato l’incidente. Era pronto nei pressi ove i treno a causa del giunto è sviato. Le inchieste chiariranno chi e quando sia stata rilevata la necessità di questa sostituzione, in particolare da chi ed chi è stata richiesta la sostituzione, il tempo trascorso e le persone con la loro attività dovevano far intervenire

l’impresa per effettuarne l’intervento. Chi non è intervenuto per tempo? Quali sono i protocolli burocratici e le modalità di appalto con le imprese che in pratica debbono lavorare per il gestore ferroviario? Le inchieste non renderanno giustizia alle tre vittime ed ai loro familiari. Potranno servire con la dinamica dei fatti a redigere di protocolli innovativi sulla sicurezza. Negli anni 60 il viaggio in treno era diciamo disturbato dal classico rumore “tran tran” delle rotaie dei dei treno passanti sui giunti. Non credo che la tecnica odierna non possa realizzare un dispositivo che al suo passaggio rilevi un rumore diverso da quello che fa un giunto funzionante regolarmente da quello che abbia dei problemi di scollamento? A me piacerebbe che avesse il nome di “guardia linea elettronico” in omaggio a quella opera giornaliera ed oscura di un lavoro la cui necessità oggi avrebbe sicuramente evitato l’incidente ferroviario a Pioltello.

Sembra interessante considerare come i 22- 23 cm di rotaia distaccata sia stata calzata per sorreggerla da un tavoletta inseritole di sotto. Ricordo come l’unione dei circa 144 ml fra un binario e l’altro fossero fatte con delle speciali saldature che avevano più l’aspetto delle fusioni. Non era possibile un intervento del genere ? Poi i controlli agli assali, se uno di questi avesse ceduto, cosa da accertare, anche a seguito dell’incidente di Viareggio abbiamo appreso tutto per quanto riguarda quelli dei treni merci. E gli assali dei treni viaggiatori a quali controlli sono sottoposti? Sarà il caso di rivederne il protocollo qualora uno di essi avesse ceduto anche a causa del binario rattoppato che ha causato lo svio del treno carico di pendolari,

Per l’‘incidente ferroviario tra Andria e Corato  in Puglia nel 2016 ove circolavano poco meno di 200 treni giornalieri, la sicurezza della circolazione sulla linea era affidata al personale a mezzo del giunto telefonico con un protocollo scritto degli scambi telefonici fra stazioni, passaggi a livello, mentre da sei anni alla Regione erano pronti e progetti e relativi finanziamenti altra storia di inefficienza ritardo negli interventi. Allo stato delle cose, proprio in questi giorni si è è appeso che la procura abbia individuato 19 indagati.