Antonello Capo Gestione F.S.

Premessa

La mia vita lavorativa nelle F.S.

Non avrei mai creduto che fosse necessario far conoscere particolari aspetti della mia vita lavorativa al fine di comprendere azioni, decisioni e comportamenti in relazione a quello che poteva essere migliorato fra i ferrovieri e con gli utilizzatori del servizio ferroviario.

Antonello Cini Capo Gestione F.S.

Quando ero al DPV di Fortezza come conduttore partecipai a due concorsi esterni rispettivamente Capo Stazione e Capo Gestione,vincendoli entrambi.

Quando venni assunto in servizio a Siena come Capo stazione non accettai l’incarico nonostante la assunzione a Siena, ovviamente commettendo un gravissimo errore, perché come Capo Gestione fui assunto a Fortezza. Fu così che andai a Roma al servizio Commerciale Traffico per cercare di spiegare loro che io avevo già fatto due anni e mezzo di zona disagiata. Presi un giorno di congedo andai al servizio di prima mattina e presentando all’usciere posto alla stanza del vicecapo servizio certo Dott. Papa. L’usciere mi chiese chi mi mandasse io risposi più di una volta durante la mattinata Cini Antonello e questi mi chiedeva chi è cini antonello di risposta io. L’usciere entrava ed usciva dalla stanza, si erano fatte le una, io non venivo chiamato fu allora dissi all’usciere che avrei fermato il dotta. Papa quando fosse uscito. Dietro questa mio chiarimento venni annunciato. Il dott. Papa alzò gli occhi mi squadrò e disse. Sia breve. Fu così che gli spiegai che ero stato a Fortezza come conduttore. Il dott. Papa mi suggerì di fare una domanda scritta in bollo motivando che avrei dovuto sostenere degli esami alla università, dicendomi da ferroviere e ferroviere se gli fosse stato possibile non mi avrebbe inviato a Fortezza. Il dott. Papa, da galantuomo, mi fece assumere a Siena.

A Siena passai dal P.V. alla biglietteria ed il capo Reparto commerciale e traffico riteneva valida la mia conoscenza dei biglietti in modo da venderli allo sportello. Appresi la funzione del brogliaccio CI 209 mentre il CI 210 era chiuso al mattino dal capo gestione titolare.

Debbo raccontare un fatto che poi mi condizionò il trasferimento da Siena Viareggio. Un pomeriggio si presenta allo sportello un signore con a fianco una signora e due bambini. Il signore mi chiede i biglietti per se la moglie e i due figli per Lucca. Prima di fare i ciascuno di loro un biglietto gli chiesi se avesse, per caso uno stato di famiglia, sempre per caso lo presenta e gli faccio la riduzione familiare tariffa 5 ai due adulti e ½ della 5 ai figli. Questo signore mi ringraziò , si presentò come il concessionario carrelli stradali di Lucca, seppi poi che era amicissimo del capo divisione commerciale e traffico di Firenze dott. Conz.

Io, essendo iscritto alla università, avevo rimandato il servizio militare ma nel luglio 1963 arriva la cartolina, per il CAR a Pesaro e poi il trasferimento a Castel maggiore al reggimento genio ferrovieri. Durante l’ultimo mese faccio le carte per sposarmi il 16 novembre 1964 affinché potessi come coniugato rimanere a Siena. Invece mi fecero riprendere servizio a Chiusi sempre in biglietteria. Quando si accorsero che non avevo le abilitazioni, dal reparto piante organiche cercano ferrovieri disposti a farmi scuola al di fuori orario di servizio, Avendo travato il solo capo gestione e non un capo stazione a Chiusi mi traslocarono temporaneamente a Siena. Ricordo di aver avuto le lezioni del movimento dal capo stazione Antonino Calvi. I capi Gestione biglietti e merci fu così che andavo alle gestione biglietti e merci senza intralciare loro nell’orario di lavoro il loro lavoro. Fu una esperienza positiva unire la teoria con la pratica, preparazione che mi servì in seguito per l’abilitazione al grado ottavo. Il 4 novembre 1966 ci fu l’alluvione di Firenze, ma anche la caduta del ponte ferroviario sul torrente Orcia nei pressi della stazione di Monte antico. Così venni traslocato a Viareggio. Dovetti rinunciare alla costruzione dell’abitazione assieme ad altri tre del P.V. che avevamo beneficiato della iniziativa INACASA.

Era il periodo in cui la F.S. erano impegnate a tagliare i rami secchi e sostituire i treni con autobus della INT, istituto nazionale trasporti; non essendoci una strada di collegamento fra Monte antico e Buonconvento le F.S. furono costrette, ricostruito il ponte, a ripristinare il servizio ferroviario da Grosseto a Buonconvento però continuarono far Buonconvento Siena con i servizi autobus dell’INT fino al 1980 data in cui con sostituzione dei binari da 16 a 20 ton per asse, senza modifiche alcuna alle curve e la messa in opera degli apparati elettrici per la gestione degli scambi da remoto da parte degli operatori dalla stazione di Siena. Durante gli ultimi anni 90 questi operatori gestiscono gli scambi addirittura da Firenze.

Ma torniamo a Viareggio ove non ebbi vita lavorativa facile fino a quando il capo stazione titolare nelle valutazioni mise la infelice frase “ non da affidamento allo sportello merci” .Io che non ebbi da lui il testo delle NET per la preparazione al grado ottavo che consegui. Dal capo gestione della gestione merci originario di Asciano il quale mi consegnava il volume quando ero di turno la notte ai biglietti e lo riconsegnavo al mattino sue proprie mani. Questa dizione la aveva inserita perché il titolare, impegnato politicamente nella D.C. e consigliere comunale aveva da preservare il posto allo sportello merci ad un capo gestione senza grado ottavo. A tale valutazione feci ricorso ed esplicitai queste motivazioni però la busta con il ricorso non la consegnai chiusa ma aperta con la indicazione di inviarla dopo averla letta. Mi inviò il capo gestione della segreteria di stazione a casa perché andassi a ritirarla, al terzo giorno ci venne di persona. Io il giorno dopo andai a conferire con lui mi assicurò che avrebbe modificato in accordo con il capo reparto commerciale tale valutazione e fu così che per un mese mi volle in segreteria, ove apportai innovazioni sulla impostazione dei turni con la possibilità dal personale di sottoscrivesi nei tre giorni successivi le loro necessità. Al tempo il segretario aveva maturato riposi arretrati per la riduzione della giornata lavorativa da 48, 44, 42, fino 40 ore. Dall’uffici PO., piante organiche, non venivano più i turni di servizio sviluppati e fu così che gli sviluppai il turno in sesta dei capi stazione. Alle 9.00 del mattino mi chiamò e mi fece sentire i complimenti ricevuti dal reparto Piante Organiche per essere stati i primi ad averlo sviluppato nel compartimento. La mia valutazione fu lodevole con rendimento massimo. Qualificazione necessaria per la partecipazione alla selezione per consulente della clientela. La vicinanza di Viareggio con Pisa, appena preparato uno dopo l’altro terminai gli ultimi tre esami nel 1967. Il 1968 fu dedicato alla stesura della tesi che sostenni il 9 luglio 1969, giornata per la quale chiesi ed ottenni l’unica giornata di congedo speciale alle f.s.

A cominciare dall’autunno 1969 partecipai ad alcuni corsi come uditore a lezioni tenute su programmi IBM 360, lo stesso che aveva consentito i calcoli ai vettori degli astronauti lo allunaggio il 19 luglio e ritorno sulla terra. Durante il mese di agosto nel 1970 sarebbe stato presso lo elaboratore un corso per conseguire la abilitazione ad operatore tecnico. In vista di questa opportunità chiesi di essere ricevuto dal vice capo divisione per avere il congedo per parteciparvi. Quando venni ricevuto lo fui interrompendo la riunione che questi aveva con i quattro capi reparto per organizzare i “maggiori bisogni”. Rientrai a Viareggio e il giorno della selezione mi presentai essendo smontato di notte. I test per la selezione erano in prevalenza sulla conoscenza del programma assembly necessario per impostare il linguaggio macchina dell’ibm 360. Naturalmente superarono la selezione coloro i quali avevano ricevuto tramite il partito D.C. le dispense di assembly della stessa IBM. Al tempo compresi la potenzialità dell’elaboratore avendo appreso il linguaggio fortram IV ed avendo partecipato a corsi di ricerca operativa.

Una volta preso servizio presso l’Ufficio commerciale e traffico a Firenze con l’incarico di consulente della clientela gli aspetti acquisiti degli elaboratori mi tornarono utile una riorganizzazione per richiedere, assieme ai colleghi consulente di Firenze una riorganizzazione del modalità di accettazione del trasporto a carro dell’inoltro dei carri, cosa che avrebbe avuto la necessità di essere gestita, fin dagli anni 70, con gli elaboratori di processo in modo da eliminare, come accadeva giornalmente nel compartimento di Firenze dai 2500 ai 3000 carri in rimanenza da inoltrare.

Quelli però che mi seguirono con l’incarico di consulente furono i “maggiori bisogni” ai quali ero inviato allo sportello biglietti a Viareggio

nel periodo estivo a partire dal 1972 al 1976 mentre nel 1977 quando finii a Viareggio Scalo , avendo la abilitazione a dichiarante doganale , a sostituirvi per le ferie il capo gestione.

Nel 1980, a seguito della riattivazione della tratta ferroviaria Buonconvento Siena con il proseguo dei treni provenienti da Grosseto, accettai l’incarico di Capo Reparto Commerciale Traffico a Siena, prendendo abitazione a Monteroni d’Arbia. Nel 1985 il reparto di Siena fu soppresso venni assegnato al Reparto Commerciale Traffico di Pisa, servizio che esplicai come pendolare per due anni. Nel 1987 rientrai a Firenze con l’incarico di capo area servizio viaggiatori per un paio di anni. Poi chiusura anche di questa e sarei destinato a capo gestione ufficio informazioni a Firenze san a fare i turni a 11in tutto, 6 persone femminili e 5 maschili tutti sindacalisti da lasciare liberi per le plenarie riunioni sindacali di primo livello, esigenze delle madri che non si conciavano fra i dipendenti di tale impianto. Intano da Monteroni da dove partivo al mattino alle 6.05 andata per Pisa per arrivare poco prima delle 8.00, 126 km e 126 km al ritorno al pomeriggio con circa 4 ore in totale di treno. Quando rientrai a Firenze per altri 2 anni sempre partenza alle ore 6.05 per arrivare a Firenze smn prima delle 8.00 e 112 km in andata e 112 km. al pomeriggio in circa 5 anni avevo percorso in treno più di due volte il giro della terra all’equatore. Fu così che nel 1991 accettai lo scivolo per la pensione in anticipo di 2 anni e mezzo.

Nella vita non è possinile viverla due volte e quindi non posso racconyarvi la vita di antonello capo stazione che sicuramente avrebbe modificato anche la vostra figli miei.

Consulenti clientela nelle F.S.Giovanni Cardi

Prefazione di Antonello Cini

Fra questi ricordi ferroviari 1970-1980 di ” Giovanni Cardi consulente della clientela ” del compartimento di Firenze, in quanto percorsi di lettura etnografica di una storia di vita vissuta nelle F.S. e quindi di valore antropologico, inserendo questo scritto nel mio sito perché possa essere conosciuto, vi aggiungo questa prefazione.

L’amico consulente Giovanni Pulichino del Compartimento di Venezia, aveva riscontrato che su Wikipedia F. S. non era inserita la voce dei “Consulenti della Clientela”. E’ riuscito ad inserirla, anche se condizionata ad un breve accenno.(Le F.S. dal dopoguerra al 1985 7° capoverso) . Nello stesso tempo aveva invitato Giovanni Cardi a descriverne la storia. Lo stesso Pulichino ha fornito le foto di queste pubblicazioni a ricordo e a testimonianza dei corsi.

A richiesta potete prenotare una ristampa
Su richiesta ristampa pubblicazione

Uno scritto relativo a fatti, ricco di particolari, con colpi di scena all’interno ed all’esterno delle F. S., tanto da farlo apparire a distanza di tempo un’avventura, con personaggi in conflitto fra loro e sempre divisi fra “buoni” e “cattivi”.

Come precisato da Cardi, non essendo egli presente sui social, questo documento e’ stato ospitato nel mio sito allo scopo di far conoscere questa narrazione in cui furono gettate le basi dell’attuale trasporto ferroviario merci.

Per ragioni di salute, ho cessato di rispondere ai commenti nel sito.

Spero che il documento susciti un qualche interesse sia nei vecchi che nuovi colleghi e quindi ne possa nascere una corrispondenza fra noi.

Pertanto, per qualsiasi cosa, vi invito a contattare Giovanni Cardi ai suoi riferimenti descritti in calce al documento.

ANTONELLO CINI Consulente di Firenze.

STORIA DEI CONSULENTI DELLA CLIENTELA PER II TRAFFICO MERCI DELLE FERROVIE DELLO STATO

– Nascita – finalità – esiti

Il cinquantenario dell’istituzione dei “Consulenti della clientela per il traffico merci delle F.S.” (I970 — 2020), dei quali feci parte fin dall’inizio, mi ha suggerito di scrivere queste righe a beneficio dei consulenti ’’superstiti”, dei ferrovieri “datati” e moderni e comunque quale testimonianza e ricordo nel tempo di questo esperimento.

Difatti, nonostante le difficoltà incontrate e l’impreparazione della struttura e dell’organizzazione ferroviaria dell’epoca, fu un impor­tante e dirompente avvenimento, tale da prefigurare, in prospettiva, una totale riorganizzazione ferroviaria in forma moderna e mercatisti­ca; in parte e nonostante tutto, riuscita.

I consulenti, già presenti in altre Ferrovie Europee, nelle F.S. nacque­ro nel 1970 a seguito di un “BLUFF”.

Durante una riunione internazionale dei Dirigenti delle Ferrovie Euro­pee, all’allora Direttore del Servizio Commerciale e del Traffico F.S. , fu chiesto se anche in Italia erano presenti ed in quale forma si pote­va iniziare una collaborazione. Per superare l’imbarazzo, dato che le F.S. non prevedevano questa funzione, fu risposto che erano in corso di istituzione e quindi dando per avvenuta la loro nascita, che vicever­sa, si concretizzò soltanto successivamente.

I consulenti dovevano essere giovani Capi Gestione (non oltre 30 anni), ma con sufficiente esperienza di servizio, diplomati o laureati, segna­lati dai titolari delle maggiori gestioni merci compartimentali e quindi considerati fra i migliori elementi.

La visita attitudinale di uno specialista psicologo attestò l’esisten­za delle caratteristiche richieste.

Fu istituito un corso di formazione a Roma della durata di due mesi (Giugno – Luglio 1970) e ripetuto l’anno successivo. Fu tenuto da valenti professionisti privati Dott.ri GUSTAVO RONCALLI e FULVIO UBALDINI specialisti in Pubbliche Relazioni, Marketing e Strategie Aziendali e con la partecipazione di altri specialisti in altre attività Aziendali: ARMANDO TESTA (Pub­blicità), G. LUIGI GIANNI (Direttore Marketing PHILCO FORD), ENRICO GATTI (Marketing), DOMENICO ORLANDI (Venditore); nonché da Funzionari del Servizio Commerciale e del Traffico per le materie ferroviarie. L’esperienza fu scioccante, ma sicuramente interessante.

La scoperta delle Leggi del Mercato, delle strategie aziendali di vendita, la cura del cliente ante e post vendita, il controllo operativo delle attività di vendita e consulenza, le attività di Pubbliche Rela­zioni per la fidelizzazione del cliente, la ricerca ed il contatto con il cliente, rispetto alla passività della sua attesa, ecc…ebbe­ro un enorme impatto su di noi che provenivamo da un’Azienda la cui organizzazione era regolata da rigidi e sacri Regolamenti aziendali auto promozionali, senza la minima considerazione delle esigenze del cliente e delle regole del mercato.

In sostanza acquisimmo la mentalità rivoluzionaria della necessità di promuovere l’utilizzatore del trasporto ferroviario da UTENTE a CLIENTE! Fu un flash sconvolgente, ma estremamente stimolante e coinvolgente.

Il dispiegarsi del corso, fu per noi una continua assimilazione di no­zioni, argomenti, strategie, ecc., che modificarono notevolmente le nostre conoscenze, accrescendo e sviluppando motivazioni ed entusiasmi. Il corso fu concluso in forma solenne alla presenza del Direttore Ge­nerale (Ing. FIENGA), del Direttore del Servizio Commerciale e del Traffico (Dott, Targia), del Capo del 1° Ufficio C.T. (Dott. FERRETTI MAURO nostro massimo referente, dei Funzionari del Servizio C.T. e dei docenti interni ed esterni.

L‘inserimento operativo dei “magnifici trenta FERRETTI BOYS” nei vari Compartimenti, avvenne con il massimo entusiasmo da parte nostra. Purtroppo si verificò un’immediata difficoltà. Fummo percepiti come guastatori, corpi estranei che avrebbero disturbato l’ordinario an­dazzo della burocrazia imperante. I Funzionari locali, in genere, fe­cero ben poco per agevolare il nostro inserimento al fine di avviare una corretta operatività interna ed esterna, per il conseguimento degli obiettivi che il corso ci aveva insegnato ed affidato.

Gli inizi furono molto difficili e occorse molto tempo perché le pro­cedure iniziassero ad avere un minimo di efficienza. In alcune sedi, addirittura, fu impedito ai consulenti di operare e furono parcheggia­ti in qualche ufficio, praticamente senza compiti.

Purtroppo neanche la Sede Centrale di Roma intervenne in modo efficace. Ci volle tutto il nostro entusiasmo e determinazione per conquistare nel tempo la nostra autonomia ed operatività.

L’incomprensione e la colpevole sottovalutazione da parte della Diri­genza locale dello strumento a disposizione, utilizzabile come mezzo di penetrazione verso il mercato, fortunatamente fu superata dalla sorprendente, inaspettata, gradita e partecipata accettazione dell’ini­ziativa da parte della clientela.

Fu soprattutto questo fatto a gratificarci ed a garantirci una dignità operativa all’interno e nel tempo, anche un coinvolgimento sempre mag­giore dei colleghi degli altri uffici specializzati nei vari settori. Fiorirono articoli di giornale di pubblicizzazione del nuovo servizio offerto, aumentò il gradimento della clientela che richiedeva in misu­ra crescente il contatto con i consulenti, crebbe la conoscenza gradua­le da parte nostra delle problematiche connesse al trasporto, agevolan­do quindi la soluzione dei vari problemi; fu conseguita una migliore utilizzazione del mezzo ferroviario tramite la spiegazione del servi­zio e delle varie opportunità da esso offerte e non sempre colte dal cliente, ecc

Altro importante ed innovativo risultato raggiunto fu, per alcuni di noi, il nostro inserimento ufficiale negli organismi istituzionali del mercato. Esempio avvenuto nel mio Compartimento di Firenze: Al Porto di Livorno – grande bacino di produzione di traffico ferroviario – fui accreditato ufficialmente come rappresentate delle F.S presso le Autorità Portuali, Associazioni di Categoria, Sezione Marittima della Camera di Commercio, Organo Direttivo dell’Azienda Mezzi Meccanici del Porto, Direzione Compagnia Portuali, partecipando ufficialmente a tutte le loro riunioni.

Analogo risultato fu conseguito dall’altro collega per il Porto di La Spezia.

L’importanza dell’iniziativa è rappresentata dal fatto che per la pri­ma volta la ferrovia era presente organicamente all’interno della struttura privata, dove nasceva la produzione e quindi la necessità del trasporto merci.

Cioè, a fronte dell’anticipazione della conoscenza delle necessità del­la clientela, per conseguenza fu ottenuta una migliore e più razionale offerta del materiale ferroviario per il trasporto. Quindi un primo tentativo di PRENOTAZIONE E PROGRAMMAZIONE DEL TRASPORTO FERROVIARIO MERCI.

Lo sviluppo dei contatti aumentò il gradimento della clientela. Ricor­do un aneddoto che lo conferma. In occasione di uno dei numerosi e ripetuti incontri con le Aziende, da me organizzati, il Direttore Ge­nerale di una grande Società internazionale di produzione, presente l’intera Dirigenza ferroviaria compartimentale, così si espresse: “Nonostante la ferrovia, al momento non brilli per efficienza e modernità, la fac­cia gioviale e sempre disponibile del consulente, spesso compensa e supera il problema; l’aver portato la conoscenza del servizio ferro­viario fuori dalla torre d’avorio e direttamente in casa del cliente, di per se migliora il rapporto di conoscenza e prefigura un futuro ammodernamento della ferrovia, foriero di maggiore efficienza”.

Questi iniziali successi, naturalmente ci diedero coraggio e maggior entusiasmo, ma ottennero anche un altro importantissimo risultato: Il progressivo coinvolgimento dei vari colleghi degli altri uffici e della Dirigenza compartimentali, al nuovo modo di concepire il servizio sempre più rivolto al mercato e non al mantenimento dello status quo. In sostanza i consulenti eb­bero l’ulteriore merito di fare “consulenza” anche all’interno della struttura ferroviaria, molto spesso con risultati non indifferenti.

Ciò si presta, però, ad un’amara riflessione; ossia la constatazione che l’intera struttura ferroviaria e soprattutto la Dirigenza compartimentale, erano completamente impreparati all’innovazione e non pronti a recepi­re la necessità di un moderno ed indispensabile diverso modo di approc­cio al mercato.

La nascita dei consulenti avrebbe dovuto essere contemporanea, se non addirittura preceduta, da una totale modifica della struttura, da un miglioramento della stessa e da un’analoga preparazione del personale dirigenziale.

Si consideri che all’epoca il Servizio Movimento (carri ferroviari e circolazione treni) e Servizio Materiale e Trazione (gestione locomo­tori e macchinisti) erano nettamente prevalenti come importanza rispet­to al Servizio Commerciale e del Traffico e quindi “davano le carte”. L’innovazione avrebbe dovuto capovolgere la struttura in quanto in un’Azienda esposta al mercato, è l’aspetto commerciale ad essere prevalen­te, i servizi tecnici si adeguano.

Fece eccezione l’istituzione da parte dell’Ufficio Movimento e Materiale e Trazione, del “binomio di carico” il cui scopo era quello di informare la clientela per un corretto carico delle merci sui carri, quindi rivolto all’esterno, in analogia alle finalità dei consulenti della clientela.

In sostanza l’innovazione non fu inizialmente elaborata e preparata dall’Azienda F S , bensì scontava l’improvvisazione della nascita a seguito del “BLUFF” richiamato all’inizio.

Non fu colta immediatamente la sua importanza, fra l’altro avvenuta nel periodo di grande difficoltà del trasporto ferroviario merci a causa della carenza del materiale ferroviario – spesso obsoleto – e dei mezzi di trazione e macchinisti, a fronte di un’intensa aggres­sività del trasporto su gomma, molto più duttile, specializzato ed assolutamente concorrenziale anche nel costo.

Nel tempo ho pensato che l’avvento dei consulenti abbia comunque aperto la strada e fatto da anello di congiunzione alla riforma del­le F S iniziata negli anni ottanta e poi completata con la privatiz­zazione .

E’ da considerare infine che l’innovazione ottenne comunque un ulte­riore risultato di notevole importanza: significativa acquisizione di traffico merci ed una riqualificazione dello stesso.

Puntammo sullo sviluppo dei Containers e del trasporto combinato, dai quali ebbe incremento il trasporto intermodale, con la nascita degli interporti voluti dal dottor Mauro Ferretti ; sullo sviluppo del tra­sporto a treno completo; sulla specializzazione del trasporto e sul­l’informazione continua alla clientela.

Conseguentemente furono incentivati gli ausili alla specializzazione dei traffici, quali: Sviluppo dei raccordi ferroviari col prosegui­mento dei binari all’interno delle Aziende; Sviluppo del Carrello Stradale per il trasporto del carro ferroviario dalla stazione al do­micilio del cliente, agevolando e quindi acquisendo il traffico pro­dotto in zone industriali decentrate dalla ferrovia e pertanto appan­naggio quasi totale del trasporto su gomma ; Incentivazione alla co­struzione di carri privati specializzati utilizzati da grandi azien­de ; Convenzioni tariffarie agevolate in presenza di precisi e concor­dati impegni di traffico, ecc.

Tutto ciò facilitato anche dalla presenza del consulente all’interno del­le strutture pubbliche e private come in precedenza ricordato.

Infine integrazione e stretti rapporti fra consulenti dei vari Com­partimenti propedeutici alla conoscenza dei vari problemi ed alla loro soluzione, mediante ripetuti incontri nazionali e corsi di aggiornamento con i docenti interni ed esterni.

A conclusione posso aggiungere che l’operazione consulenti fu un pe­riodo di grandi visioni, di obiettivi ambiziosi, di molti successi professionali e di grande apprezzamento della clientela.

Un periodo, per quanto mi riguarda di dieci anni, di impegno al mas­simo del coinvolgimento professionale ed emotivo, per poi passare ad altre funzioni. Indubbiamente sono stati i migliori anni che ricordo in tutta le mia carriera professionale.

Ho ritenuto di ricordare l’anniversario della nascita dei consulenti, convinto che fosse giusto lasciare testimonianza di un’istituzione che senza dubbio fu un successo ed un netto miglioramento dell’imma­gine ferroviaria.

Il tempo passato è notevole ed i ricordi in parte sbiaditi e quindi può darsi che nella narrazione emergano degli errori ed imprecisioni di dettaglio ed anche alcune omissioni per dimenticanza, ma sostan­zialmente il racconto è corretto.

Credo che i consulenti abbiano esaurito la loro funzione a fine anni ottanta con la privatizzazione e trasformazione dell’Azienda “FS“. Non sono a conoscenza dell’attuale evoluzione del trasporto ferrovia­rio merci, di come si svolga e se esista una funzione equivalente a quelle dei vecchi consulenti delle clientela.

Spero che qualche consulente “superstite” aggiunga sue considerazioni ed integrazioni a questo testo; come pure gli “attori” dell’attuale trasporto merci ferroviario possano interloquire con quanto esposto ed eventualmente prendere spunto per l’istituzione di analogo servizio, ovviamente in forma moderna, se ritenuto utile allo sviluppo dei traffici.

Potrebbe nascere una corrispondenza fra di noi, per ricordare partico­lari, aneddoti ed esperienze vissute, nonché ipotizzare proiezioni future.

Resto a disposizione.

GIOVANNI CARDI ex consulente del Compartimento di Firenze.

N.B. Non utilizzando i Social, i miei riferimenti sono i seguenti:

Tel. 0557323344 – Cellulare 335472633

e-mail giovannicardi35@gmail.com – WhatsApp – Skype

Consulenti Clientela: I tre moschettieri di Antonello Cini

Raccogliendo l’invito dell’amico consulente Giovanni Cardi e scorrendo la lettura della sua storia mi viene da ricordare il romanzo i tre moschettieri di Alessandro Dumas, del quale cerco di parafrasarne i personaggi:
La regina, con le F.S.; La corona della regina, con le condizioni e tariffe trasporto merci (C&T):; I puntali di diamante della corona, con gli articoli ed allegati delle stesse condizioni e tariffe; il Duca di Buckingham con il dott. Ferretti, autorità autorevole, ma non solo funzionale, come invece era da considerare il cardinale Richelieu volto soltanto a mantenere la burocrazia e lo status-quo, assieme alle sue agguerrite guardie individuabili nei Capi Uffici Commerciali e del Traffico compartimentali, i quali esercitando il loro potere di delega lo trasferirono di volta in volta ai Capi Divisione Merci o Capi Sezione Merci, sotto le cui direttive vennero collocati i neo abilitati Consulenti della clientela.

Questa impostazione compartimentale, assieme alla burocrazia presente in tutti i settori ferroviari, pose seri limiti all’attività dei consulenti in relazione sia alla quantità ed alla qualità delle visite e dei relativi esiti i quali non ebbero seguito a livello compartimentale se non come eccezione.

In analogia al fatto che la Regina, come aveva disposto il cardinale Richelieu, con la sua pletora di seguaci, dovesse conservare e mostrare tutti i 12 puntali di diamante della corona, così nelle F.S i custodi della burocrazia volevano mantenere inalterati tutti gli art.li delle C&T e la burocrazia che ne derivava. Viceversa i consulenti misero in dubbio il puntale, ovvero gli art. 21 e 22 delle C&T, i quali assegnavano al cliente la facoltà di scelta del giorno desiderato per la richiesta del carro , del carico e del successivo trasporto.

Questa situazione imponeva allo Ufficio Movimento di approntare la assegnazione dei carri richiesti, senza la possibilità di poter predisporre una preventiva programmazione. Questa posizione subordinata alla richiesta del cliente comportò un rallentamento degli inoltri ed al mancato rispetto dei termini di resa dei trasporti stessi. Di fronte a tale circostanza, i consulenti posero alla attenzione delle F.S. “La teoria delle code“, in base alla quale il servizio sarebbe dovuto avvenire previa programmazione da parte delle F.S. ed in collaborazione con le richieste dei clienti, secondo il principio che l’attesa del trasporto doveva porsi al di fuori della stazione, operazioni queste tutte precedenti alla assegnazione del carro stesso.

Oggi è teoria praticata anche nei negozi con lo strumento che distribuisce i numeri per gestire gli accessi e proprio in periodo di pandemia è usato per evitare gli affollamenti.

Allora fu anche consigliata la concentrazione dei carri idonei al trasporto dei contenitori a Livorno Porto Vecchio, avendo avuto il consulente la notizia che l’organizzazione portuale era in grado di anticipare la conoscenza dei carichi e la destinazione finale degli stessi sulle navi portacontainers in arrivo e quindi determinare la necessità quantitativa dei carri da assegnare. Segnalazione che l’organizzazione ferroviaria dell’epoca non era in grado di prendere in considerazione.

Per diverso tempo, per fare economie furono disabilitate alla notte diverse stazioni e furono anche tolte ai treni merci le squadre di scorta del personale viaggiante, a prescindere dalla composizione per la destinazione dei carri, tenendo solo conto della direzione nord, sud.

Queste circostanze aggravarono la situazione già precaria dei trasporti. Si dette il caso di un treno completo di 2000 ton, giunto a Modane dalla Francia e diretto a Massa con prodotti da essere lavorati come unica ed intera commessa. Per la differente prestazione fra Modane ed Alessandria Smistamento, da Modane proseguivano due treni completi ciascuno dei quali però lasciava due carri. Mentre i due treni completi giungevano a Massa, i 4 carri in seguito proseguivano per Pisa San Rossore, da dove giunsero la prima volta a Massa dopo due mesi.

La ditta destinataria di Massa si rivolgeva al suo consulente ogni qualvolta era venuta a conoscenza della spedizione di un treno di 2000 ton. Venne valutata la situazione nei dettagli e fu trovata la soluzione con la collaborazione del capo stazione primo aggiunto di Alessandria Smistamento, il quale disponeva il posizionamento dei 4 carri destinati a Massa in testa al treno Alessandria Smistamento/Pisa San Rossore dopo aver ricevuto la notizia della presenza al treno del personale viaggiante, acquisita questa informazione presso ll Reparto P.V. dell’ Ufficio Movimento Compartimentale .

I tre moschettieri, interpretati dai Consulenti volevano sostituire solo due puntali dei dodici, ovvero quelli della” utenza con clientela” e” prenotazione-programmazione del trasporto ferroviario merci “, sulla base dei nuovi principi nel settore della organizzazione aziendale in buona misura proveniente da oltre oceano, USA, individuabili genericamente nel marketing aziendale e pubbliche relazioni, per la gestione del cliente.

Concludo questa fantasiosa ricostruzione ravvisando, nei tre moschettieri di Dumas dell’U fficio commerciale e Traffico di Firenze, in: Giovanni Cardi con Dartagnan per la sua determinazione e pronto a qualsiasi scontro; Piero Aiuti, detto il conte, con il nobile Athos; Piero Bargioni con l’irruento Phortos, sempre pronto a difendere i deboli anche con i suoi servizi alla Misericordia – entrambi i Piero purtroppo deceduti precocemente -; Antonello Cini detto il dottore, con il colto Aramis.

Questa metafora cerca di esplicitare i ricorrenti conflitti e mettere in evidenza il paradosso nell’organizzazione aziendale, ordinata in forma gerarchica, che tendeva a rifiutare la posizione di staff considerandola un corpo estraneo.

Antonello Cini Consulente compartimento di Firenze